Con el paro camionero del pasado lunes 16 de febrero en 16 estados de la República, el día fue de caos para la industria que vio sus mercancías inmovilizadas y para muchos usuarios del transporte público que vieron reducida la oferta de unidades para transportarse.

Sin embargo, el balance no fue del todo negativo. Para el Valle de México, en medio de una precontingencia ambiental, el paro disminuyó el tráfico y las emisiones contaminantes, particularmente de partículas suspendidas originadas de la quema de diesel con contenidos medios y altos de azufre. Estas emisiones inciden en numerosas muertes al año y pérdida de productividad laboral por enfermedades respiratorias.

Es claro que un contexto de crisis -que ya en México es más que un catarrito- apela por medidas de estímulo económico, entre ellas un [seductor] congelamiento o disminución del precio de insumos básicos como el diesel (o la electricidad), cuya fijación depende del Gobierno. Sin embargo, una medida de esta índole mandaría señales inadecuadas al mercado, dando una falsa sensación de abundancia. El precio del diesel o la gasolina responde como cualquier bien a la interacción de oferta y demanda y un eventual congelamiento o disminución de su precio necesitaría subsidios que conviene desmontar.

A nivel urbano, donde las externalidades negativas de la congestión y contaminación son mayores debido a que mayor población está expuesta el efecto sería particularmente negativo. Con el congelamiento o disminución del precio de los combustibles los agentes económicos serían aún menos conscientes de los prejuicios sociales y ambientales que causan. ¿De qué estamos hablando? Aquí algunos ejemplos:

La propietaria de una flamante SUV que la utiliza para llevar a sus hijos a la escuela o pasear su perro chihuahueño hace aproximadamente 11 km por litro de gasolina. Un carro compacto. que bien serviría sus necesidades de locomoción urbana, duplica la economía de combustible. Si al día nuestra amiga recorre 50km, al año recibía casi 4,000 pesos de subsidio gubernamental antes de la reducción de subsidios de 2008 por usar su SUV. En vez de incidir en la política de precios, es importante que nuestra automovilista ponga en línea sus necesidades con el tipo de coche que selecciona. Si cambiara su SUV tipo elefante por un coche compacto o uno híbrido eléctrico-gasolina mucho más eficiente vería disminuido su pago de gasolina, incluso con el desmonte total de subsidio. Esto sin contar la posibilidad de compartir el coche con sus amigas o usar el Metrobús (que cada vez está más chulo). Una política pública más acertada sería mejorar el transporte público o dar tenencia o estacionamiento con descuento a vehículos eficientes y penalizar aquellos menos eficientes que consumen más combustible y más espacio vial.

Ahora el caso del transporte urbano público de superficie. El problema no es tanto el precio del combustible, no señores. La industria de los microbuses del D.F. mueve al año mínimo 1,000 MUSD, una cifra espectacular si pensamos que se recauda de pesito a pesito. El problema es más bien la organización de este sector, donde el modelo hombre-camión (en vez de empresa mercantil) lleva a un problema de sobreoferta de unidades en la calle. En cualquier corredor de la Ciudad de México, es común que haya una sobreoferta de más del 50% de microbuses. Esto quiere decir, que podrían funcionar con 50% menos unidades de manera mucho más productiva. Si eliminamos la sobreoferta y reemplazamos los obsoletos microbuses por vehículos tipo Metrobús, el consumo total de combustible para un corredor determinado puede bajar fácilmente en 35%. Nuevamente, no es necesario manipular los precios del diesel. Es mucho más eficiente a nivel social atacar el problema: la estructura del negocio que hace que sea ineficiente. Asimismo, puede considerarse otorgar incentivos a vehículos con mejor accesibilidad o impacto ambiental. Los autobuses híbridos no están muy lejos de entrar al mercado; un horizonte de 3 a 5 años parece razonable.

Así, el precio de los combustibles, lejos de congelarse o caer, debería internalizar el costo social (enfermedades respiratorias, muertes) y ambiental (gasto de recursos no renovables) que causa su utilización. De hecho, una eventual “sobretasa verde” de mínimo costo podría reinvertirse en la mejora del transporte público; en infraestructura de refinación necesaria para obtener combustibles más limpios; o en investigación sobre combustibles renovables. Una “sobretasa verde” pondría en línea los incentivos de nuestros agentes económicos, sea nuestra amiga de la SUV o la industria del transporte urbano.

Entradas relacionadas que pueden interesarte:

• Pidamos a los gobiernos del mundo que el 20% del planeta sean áreas protegidas
• Los bosques del Nevado de Toluca liberan más dióxido de carbono del que atrapan
• La contaminación del aire afecta el desarrollo cerebral de los niños
• Se cancela el evento del próximo domingo 4 de octubre en Los Pinos